Cum să înțeleagă ce se întâmplă cu aeronava, pagina personală a Evgeniya Hapova
Pentru pasagerii totul începe cu mesajul la radio personalul aeroportului care a pregătit avionul pentru zbor, și puteți începe de plantare. Internat carte ciot rupte și, după ce poduri îmbarcare sau ecou urcând scările înguste scara de obicei, vii la ușa deschisă în cabină.
În cazul în care partea dreaptă a cozii, cu jet de zgomot poate fi auzit, atunci se execută APU - un mic motor turboreactor auxiliar, care furnizează energie electrică la parcare, instalația hidraulică și creează un microclimat optim în cabină. La unele aeroporturi (de exemplu, Paris Roissy), în loc să folosească o conductă de aer gros pentru a fi conectat la aeronavă. Acest sistem centralizat de alimentare cu aer vă permite să nu „arde“ combustibil valoros într-o parcare, și mai puțin zgomotos.
Pasagerii așezat, a sunat râvnit „aterizare este de peste“, a închis ușa din față. Tractorul a început să se miște încet înapoi la rulajul la sol avionul și pista, însoțitorii de zbor citiți instrucțiunile de siguranță, așa cum am asculta zgomotul pentru a porni motorul.
aerul fluierând din tonul APU schimbat de mai multe ori - este acum un motor auxiliar conduce aerul în promovarea unuia dintre principalele. de obicei, el începe în liniște, doar la un moment dat există un buzz turboreactoare - la începutul scăzut, cu o creștere de viteză mai mare. motopropulsoare Aeronave sunt numerotate de la stânga la dreapta, și nu neapărat că primul termen din stânga. Înainte de a începe de la podeaua compartimentului pentru pasageri poate pompa de periodice zumzet adiere de vânt de rapel.
Motoarele au intrat în modul inactiv, încălzirea. APU nu mai este necesară, căldura în boostere interioare conduse. Ele sunt, de asemenea, alimentate sistem de presurizare de cabină. Când este pornit din nou schimbat fluieri în duzele de ventilație individuale - cele deasupra capului.
Motoarele urlau, aeronava rostogoli independent pentru deplasarea pe sol a pistei. Din nou, sub podeaua poate auzi zumzetul drive-uri - clapelor, aripa oferind mai ascensorul la viteze mai mici. Așezat lângă ferestrele din spate, acest proces este în mod clar vizibil. Unele tipuri sunt adăugate la clapele și grătare sunt încă - la marginea de conducere, și cu toate acestea se numește mecanizarea aripii. Metal bate în jos de mai jos atunci când articulațiile de conducere ale dale de beton aerodrom - o consecință a uzurii șasiului sub formă de bară de primăvară. Lovirea nu indică o defecțiune, joacă doar un pic crescut în rack-uri.
Vorbitorii vor suna de mai multe ori un semnal standard de „Bim-Bom“, spunând că am fost permis să decoleze. Imediat după această permisiune de confirmare a decola căpitanul, „suntem gata să decoleze.“ Mașina sa oprit la dungile „zebra“, sau direct de curs, de cotitură brusc, începând cu termen.
Abia acum, în perioada premergătoare a benzii, iar în primele câteva minute de zbor, vom simți puterea deplină a motorului și auzi cel mai tare buzz-le. Zeci de tone de împingere care împing mașina înainte și în sus. Această operațiune a motorului și, prin urmare, este numit decolare. În normale de zbor, cu excepția cazului în timpul motoarelor de decolare și de decolare nu la urcare cu trebuie să se stingă.
Knocking pe articulații roți, tu și cu mine a scăzut în scaun. Diferența dintre banda și câteva secunde mai târziu, un bat tare pe partea de jos, împreună cu aerul de zgomot diminuate care curge în jurul nostru știu că trenul de aterizare escamotat. Rotirea roților după decolare pentru câteva secunde va aminti hohote sale cu privire la viteza de separare, iar masina va merge mai mare și mai mare - în cazul în care aerul mai puțin dens și mai rece vă permite să zboare mult mai rapid și mult mai economic.
Aeronava crește înălțimea și viteza, aripa de ridicare în exces nu mai este necesară, și calitatea de mare viteză necesară - este timpul pentru a curăța mecanizarea. Acesta este eliminat în etape, în mai multe etape, iar fiecare etapă modifică semnificativ unghiul de pas - planul aproape cade.
Riot a motoarelor de tracțiune care au murit în jos, aeronava este aproape de înălțimea de nivel și cu placa de stins „prindeți centurile“, spune că motoarele au mutat sau sunt pe cale de a intra în modul de croazieră. Este diferit pentru diferite condiții de zbor, dar, evident, mult mai liniștită decât decolare.
Faza de zbor lung, la o înălțime de aproximativ 8-10 km la o viteză de aproximativ 850 kmh doar ocazional arunca ne schimba sunetul motoarelor, care indică o schimbare a nivelului sau brusc avansat de curs, în scopul de a, de exemplu, în jurul zonei de ciclon.
Dintr-o dată sunetul motoarelor dispare. un avertisment se aude prin difuzoarele declinului devreme să se apropie, și de multe ori acest lucru este însoțit de o inhibare destul de vizibile. Acum, motorul este pornit, dar nu creează pofte. Avionul, ca un planor gigant, glisați în jos, dar până la aterizare mai multe de 20 de minute de zbor, sau aproximativ 200 km în linie dreaptă. Pesimiștii cred că aeronava cu nici o piatră de putere a motorului cade în jos, este util să se ia în considerare faptul că, chiar și în perioada sovietică, idealul a fost considerat un astfel de aterizare, în care unul pentru a reduce forța de tracțiune a motorului de nivel mai mult nu le atingă, până când atinge banda - toți cei 200 de kilometri.
Cum de decolare - lipsa de viteză, doar aterizare - surplusul. Valorificați atât în înălțime cât și viteza - o sarcină controversată, deoarece chiar și fără a reduce planul de împingere poate accelera. Apoi, netedă și imperceptibil proces - arta echipajului. Pentru a asigura o reducere de ridicare pe aripi, există un fel de aripioare aerodinamice - spoilere. Periodic utilizarea lor atunci când coboară un nivel de bine auzit ca un șuierat moale, urmată de o ușoară clătinare a aeronavei. Cu toate acestea, o scădere treptată - o imagine ideală. Realitatea, în special în vecinătatea nodurilor încărcate, cum ar fi aeroporturile din Paris, Frankfurt, Munchen, Los Angeles mă face în mod repetat, înălțime, direcția de zbor și activitatea de „gaze“ este nevoie aici.
Mai puțin de 2 km rata ar trebui să scadă sub 400 km / h și din nou, astfel că avionul a fost de zbor, avem nevoie de mecanizare. actuatori urlau Clapele în jos și planul de un pic „vspuh“, ca și în cazul în care aerul pat moale cu pene.
În cazul în care banda de curent, pentru un motiv oarecare, nu putem accepta, aeronava va fi trimis la zona de așteptare, care este sigur de a spune căpitanului. Este doar zboară într-un cerc sau dreptunghi. coada de așteptare este redus la înălțimea cercului - de la această înălțime va începe după traiectoria de coborâre rândul său, a 4 - descendent o linie imaginară care se termină la începutul benzii. În acest moment aeronava se pregătește să teren, selectați viteza de aterizare modul corespunzător al motorului, dovypuskaetsya mecanizare specificată. Toți parametrii sunt normale, comandantul rapoarte pe teren gata de plantare și a primit permisiunea să-l anunțe pasagerilor. Acest mesaj este duplicat o dată „Bim-Bom“ - o confirmare prin e-mail a autorizației, se traduce la salon.
Toate spirele sunt finalizate, sub aripa pământului este deja clar vizibil, chiar în fața unei benzi de aterizare avion, este timpul pentru a lăsa șasiu. Knock încuietori, vântul fluierând în aeronavă nișe deschise în poziție de aterizare.
Înainte de a atinge solul (de obicei, la o înălțime de aproximativ 90 de metri), co-pilotul comandant întreabă „Score?“, Și la o înălțime de 60 de metri, „Solution?“. Această înălțime de decizie. responsabilitatea comandantului de a asigura contactul vizual cu banda, și să evalueze corectitudinea abordării. În termeni simpli, dacă ceva nu a mers „greșit“ cu această înălțime poate fi în continuare în condiții de siguranță în timpul aterizării abordare. Mai jos este riscant.
În cazul nostru, „decizia - stai jos“, și 15 de secunde după Mahina noastră atârnă de un metru de la sol - pilotul aeronavei nivelat. Motoarele instalate la ralanti, forța de ridicare se topește, iar sunetul roților pasagerilor din beton de rulare înecat de aplauze. Cu toate acestea, precum și negocierile în piloții din cabina de pilotaj nu sunt sonore pasagerilor și aplauze echipajului nostru cu tine atunci spune însoțitorii de zbor.
Dar aterizarea nu este terminat încă. Rata este mare și că achita, avionul a scos din apă ca un Ruff, păr de porc toate planurile aripa mecanizate și include motoare propulsiei inverse.
motor Turbojet nu se poate „sufla“ înapoi, astfel încât invers - o abatere de cea mai mare parte a fluxului de aer prin scuturi speciale înainte și lateral. Acei care pasagerii pot viziona motorul în timpul zborului se vedea perfect aceste gărzi pivotantă. frâne pneumatice și inversă pot fi rulate automat atunci când roțile se ating banda.
inversă de screening a încetat, mijloace de până a scăzut la aproximativ 140 km / h. Apoi a ridicat din fata vârtejuri resturile avionului poate suge motorul. Cu această viteză, toate încetinind - frâne. Uneori, cu toate acestea, piloții nu au folosit invers și frânarea în timpul aterizării cade pe frâne. De multe ori, acest salon este umplut cu tunetul frânelor și rack-uri uzate.
Pentru a se dezbrace atât placa următoare, aeronava poate fi eliberată viteza srulivaet mai rapid pe rulajul la sol la un unghi de 45 de grade la banda, și începe să se miște șorț, denumit în continuare argoul internațional «Taxi».
Dar totul vine la un capăt. Reuniunea la bord platforma încrucișa brațele deasupra capului. Ultimul „nod“ de oprire a aeronavei, a Denivelările motoare și finală „Bim-Bom“, în difuzor handsfree - că zborul este acum de peste!
Lyudmila, după-amiază bună!
Elicopterele sunt toate foarte diferite și numărul de șuruburi și dispunerea lor. Amplasarea șuruburi în elicopter numit un sistem de elicopter.
Pentru a începe cu, de ce avem nevoie de șuruburi. Se înțelege că motorul este rotatorii. Acestea sunt de obicei situate direct sub șurubul și sunt diferite - benzină, turbo.
Orizontal șuruburi dispuse - lagăr. Acestea creează forța de ridicare și forța de mișcare pe orizontală (înainte, lateral, înapoi). Coada șurub vertical este necesar pentru o alta. Acesta compensează cuplul reactiv al rotorului rotativ. Pur și simplu pune, fuselaj nu se pierde în direcția opusă rotației rotorului. Caudal (de direcție), șurubul și cârma totuși - în cazul în care este de a reduce pofta, elicopterul va începe să se desfășoare într-o singură direcție pentru a crește - la alta.
Deci, aranjat elicoptere cu un design cu un singur rotor. Ca urmare, ei au o mare - un rotor pe partea de sus a fuselajului și o direcție mică (suflare laterală), pe coadă. Astfel de elicoptere din lume majorității absolute. Uneori se poate vedea rotorul spate montat în interiorul giulgiului inelar sau chilei. Mai rar folosit în locul cozii turbinei de evacuare al rotorului - cel care se rotește rotorul. Apoi coada îndreptată spre orificiul lateral - duză este aproape ca un jet.
Numărul de pale de rotor de la 2 la 6 (poate fi una sau mai multe), direcția - de la 2 la 5. Exemple: Ni-8, Robinson R44, sorteaza Bell etc. Direcția de rotație a rotorului la diferite elicoptere sunt diferite.
Al doilea cel mai mare număr de elicoptere cu coaxial. Există două șuruburi identice - una deasupra celeilalte, sunt rotite în direcții diferite. Acest lucru se realizează prin compensarea reciprocă a momentelor reactive ale fiecăruia dintre șuruburi, astfel încât nu există nici rotoare elicopter coada coaxiale - pur și simplu nu este necesar. Numărul de lame pe elicoptere coaxiale, de asemenea, este diferit. Cel mai adesea, două sau trei pe fiecare șurub. Exemple: Ca-26 Ca-50, -60.
Cele de mai sus două scheme pentru o lungă perioadă de timp în concurență unele cu altele, fiecare are avantajele și dezavantajele sale. Șurub unică punct de vedere tehnic mai ușor și mai ieftin. Ele sunt avantajoase pentru zborurile pe distanțe lungi, mai multă capacitate de ridicare și o viteză mai mare. Schema coaxial este mai compact (elice cu diametru mai mic, au braț coadă lungă, cu șurub pe ea), ceea ce este important, de exemplu, atunci când plantarea în curtea urbană strânsă. Vă rugăm să rețineți, elicoptere de urgență, pompieri, care lucrează în oraș - Kamovskoye soosniki.
Există mai puțin frecvent utilizate scheme cu două șuruburi simple, distanțate de-a lungul lungimii fuselajului. Un astfel de sistem se numește longitudinală și nu există, de asemenea, nici un rotor de coadă de compensare, deoarece lagărul - față și spate se rotesc în direcții opuse. Datorită lungimea mare a fuselajului de astfel de mașini (șuruburile trebuie să fie plasate cât mai departe unul de altul), ele arata intotdeauna ca o mașină de zbor. Unii (cum ar fi Yak 24), numele blocat pentru totdeauna. EXEMPLU: 24 Yak, CH-47 Chinook. Aceste vehicule de transport - pentru a transporta un număr mare de pasageri sau de mărfuri.
Chiar mai rar - circuitul transversal din nou, atunci când cele două șuruburi simple sunt dispuse pe aripi - console pe fiecare parte a fuselajului. Punct de vedere tehnic, este mașinile cele mai complexe. Exemple - Milevskyi B12 sau tiltrotor cv-22 Osprey.
un singur elicopter mic, care o mare varietate de scheme exotice sunt complet fabricate în lume. De exemplu, un singur șurub fără un rotor coadă. Rolul său este realizată prin planul înclinat spre partea ca o chilă - reflectată pe partea ei a rotorului de curgere compensează cuplul reactiv. Sau motoare cu reacție cu un singur rotor la capetele lamelor. Din nou, din cauza lipsei de putere reactivă, ele nu au un rotor coadă. Există elicoptere rucsac foarte mici, mașini cu o singură lamă și contragreutatea.
cu sinceritate
Sunt un obișnuit, din păcate, Pax. Din copilărie de vis pentru a deveni un pilot a rămas GA. De-a lungul anilor, interesul în domeniul aviației nu dispare. Aș dori să știu ce fel de sunet după pornirea motoarelor emit Yaki (40, 42), astfel tipic cu nimic nu poate fi confundat: zgomotul turbinelor și sunetul, un fel de faptul că aerul de aerisire acolo. Și în mod continuu pe zgomotos slide vine la o dispariție completă, dar sunetul turbinelor, în același timp, nu părea să se schimbe. Vă mulțumim anticipat pentru răspunsul dumneavoastră.
Evgeny Evgenievich, bun venit! Inexactitățile articol foarte mult, dar acest lucru nu ar trebui să rakssmatrivatsya ca raportul MAC ... În ceea ce privește camerele de luat vederi, probabil, a însemnat A340, seria „mai vechi“ (500, 600), care au o camera deasupra fuselaj în partea din spate (prin modul lor folosește și echipaj în timpul rulajului la sol, deoarece (de exemplu) 340-600 este foarte lungă) și înainte de trenul de aterizare nas. Cu ei aceeași imagine este difuzat pe pasageri monitoare.
Bună, Eugene. Eu chiar nu înțeleg modul în care motorul va porni (motor) cu jet de avioane militare. Cred că face demarorul aeronavei în sine, ci prin studierea problema existenței așa-numitul învățat Airfield dispozitive mobile electrice (APA-5, etc.) care citez: „destinate pentru pornirea motorului electric (un singur și de grup) de motoare de aeronave și la bordul aeronavelor sistemelor de alimentare electrică în condiții de teren.“ Adică, motorul fără ajutor nu poate fi pornit?
Vă mulțumesc, Eugene, a devenit mai clară. Și totuși, peste motorul începe să utilizați APP. În cazul în care zboara escadrilă sau regiment ca 1-2 agregat face față cu mai multe porniri.